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こんな事をやっている場合ではないのですが、、

当初の予定では今日はTC96 FXRの作業を進める筈でした。44Tリアスプロケットが届いたのでチェーンラインを出そうかと思っていました。



車体にリアホイールをセットしたのですが、よく考えたらパウダーコートに出しているリアブレーキのキャリパーサポートが無いので正確なセンターが出せません。これじゃあどうやってもチェーンラインを出すのは不可能です。



レギュレターだけ仮付けして撃沈。



さてさて、どうしたものかと考えていると、丁度CB750K4で使うキャブレター補修部品が届きました。という訳で途中放置してあったキャブレターを組みたいと思います。

まずはフロートボウル合わせ面のガスケット剥がしから。何処其処に液体ガスケットを使ってある為いちいち掃除しなくてはなりません。漏らしたくない気持ちは分かりますが、素人に限って液状ガスケットに頼ります。



お馴染みキースター製のジェットキットを使ってリビルト。安心の日本製です。安価な海外製も売ってますが、全く精度が出ていないので絶対に駄目。リビルトしても無意味です。



油面を合わせます。左右ですら違っているので辛抱強く何度も何度もやり直します。一応エンジンノーマルだと思うのでまずは標準時のセットにしています。キャブボディは分解して１気筒づつ作業する方がやり易いです。



フューエルラインは２個１組となります。よって１番＋２番、３番＋４番で組みわせます。



古いキャブレターでまず間違いなく外れないのがフロートボウルのドレンプラグ。強引にマイナスドライバーで回そうとすれば120%ナメます。バーナーで炙れば簡単に外れます。



フロートピンは固着していて凸凹になっている事も多いです。柔らかい真鍮製なので、軽くなぞる感じでペーパーをかけます。フロートピンが硬いとフロートの動きが渋くなりますし、なにより油面調整の際、何度もフロートを脱着する為簡単に抜けないと作業効率も落ちる上、最悪フロートピンブリッジを破損する事にも繋がります。



ブリッジの穴にフロートピンを何度も通して丁度良い具合を探ります。因みにブリッジ側はアルミなのでそちらの穴が擦り減ってしまい、逆にフロートピンがガタガタに遊んでしまう車両もあります。

因みに大阪”ソリッドコア・モーターサイクルワークス”のTERUは、W1やW3の仕事を多く受けているようで、ブリッジ穴が拡大してしまったキャブレター用に、O/S（オーバーサイズ）フロートピンを特注製作しています。そこまでやる馬鹿はなかなか居ないですが(笑)、見上げたプロ根性であると思います。









スライドピストン側。ピストンにはメッキ処理が施されています。とても良い状態だったのでそのまま使用します。ピストンのシャフトが２本曲がっていたので曲げて修正。ここはキャブレターの操作感に関わる重要な部分なので、新品が４本入手出来るようなら交換したいです。

ニードルジェット受け側にはバネが仕込まれており、ピストンが上下動した際に無理なくニードルジェットがホルダに収まるように考えられています。シャフトになんらかの応力が掛かってもスロットルがスムーズに動作するよう敢えて別部品で構成しているのだと思います。

ここまで凝った構造のキャブレターはそうそうあるものではありません。メーカーが行う「本気のシゴト」というものは凄まじいまでのものがあります。CRやFCRといった社外のキャブレターも素晴らしいですが、たかが純正、とは馬鹿に出来ない程素晴らしい出来栄えです。

まぁ当時ホンダの社運を賭けた「ナナハン」ですから、当然と言えば当然なのですが。

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