2022.10.16 Sun
'90y FXR クラッチケーブルの交換。
今日は単車に乗るには最高の天気だったと思います。
そんな本日、まずはRG250ガンマ。スパークプラグはセットせず、空キックを数回踏んでから冷却水を注入。エアーを抜く為更にキックを踏むと、あろうことかシリンダーベース、ヘッドガスケットから大量の水漏れ、、、、まるでガスケットが入って無いかの如く漏れます。
ウォーターハンマーでガスケットが吹き抜けたとはいえ、歪んだとしてもここまで漏るというのはちょっと考え難いような気もします。$25位で入手した中華製格安ガスケットが駄目駄目な可能性は多々ありますが、初期型ガンマの純正デッドストックガスケットは何処を探しても見つけられなかったので、仕方無しに使ってみた次第ですがやっぱりダメなのか。。
何か良い手立てが見つかるまで、この車両に着手する事は不可能となりました、
で、冷却水（といっても初期テスト時ですので水道水ですが）をドレンして倉庫に仕舞いました。
まぁ気を取り直して'90y FXR。少し長めのクラッチケーブルへの交換を前回作業時にお受けしていたのですが、ケーブルが間に合わず後作業となっていました。下記は交換する前の画像ですが、ちょっと弛み具合に余裕が無い感じですかね。ただ乗っていて何も問題はありません。
此方がディーラーさんで取り寄せしたH-D純正クラッチケーブル。エボ用はほぼ全て廃番になっており入手する事は出来ません。そのうえこの車両はハンドルが高いので既存のFXRモデル用では長さが足りない為、今まで装着されていたものより長いTC88ダイナ用を流用します。TC96の６速用はインナーケーブル長が違うので使えませんが、TC88のものは使えるみたいです。（ディーラーさん情報）
TC88用ですので根元の部分にメッシュホースが被せてあります。
経年劣化と振動で、T/Mオイルがまず漏れるのがこのカシメ部分。加えてFXRの場合、T/Mサイドカバーの下側からケーブルが出ていて曲がりがキツい為、ソフテイルなどの他モデルより漏れる事が多いと感じます。
という訳で予め糊付熱収縮チューブで補強。縮まったチューブは硬度があるので振動にも強いと思います。実際、既に漏れてしまったケーブルでもこの処置をする事で、一切漏れる事なく再使用出来ている車両が何台もあります。
強固な接着剤が溶け込んでいるのでチューブは二度と外す事は出来ません。
でまぁ交換。
今まで装着されていたケーブルに比べて12cm長いです。H-D純正ケーブルはモデル毎の部品番号があるだけですので長さが一切分かりません。D/SやVTWIN製の社外品は長さ表記もあるので実長を測って購入出来ますが、純正ケーブルでの他車種流用の場合は記載が無いのでちょっと面倒です。
程良い弛み具合になりました。純正ケーブルは新品状態が柔らかく、社外品みたいにテカテカ安っぽく光っていないのでちょっと高級に見えます（実際高価）。アジャスター部分のメッキの質も良く、やはり社外品とは雲泥の差。
無理なく自然な取り回しに出来ました。ケーブル長はこれで正解だったと思います。
なにかの拍子にケーブルが地面にヒットすると困るので、ダウンチューブ下に一箇所だけインシュロックで固定。
再三再使用されていたT/Mドレンボルト用の樹脂ワッシャーも新品に交換。これもH-D純正部品。
※業務連絡。I崎さんこれです。パウダーコートに出しておきます。
小一時間置いてからT/Mオイルを注入。オメガを入れてからは全く問題無かったのですが、スペクトロの普通のオイルに切り替えシフトフィールがまた悪化するのかどうかを試してみます。
実のところ、またT/Mメインドライブギアシールのところからと思われるオイル漏れが再発しています。床に落ちる程では無いのですが、T/Mケースの下側端面が濡れます。分解するかどうか迷う微妙な量なのですが、ちょっと試したい事もあるので、まずは分解せず走らせて検証します。
（因みにこの車両がショベルヘッドであれば、乗った後に濡れている雫だけ吹き上げて下さい、と妥協して頂くレベル。）
車両保管時もなるべくオーナーさんの保管環境と同じになるよう、キックスタンドでワザと傾け漏れをチェックします。
オマケの画像は此方↓
フロントブレーキローターをカタナ用スリットローターに交換したGSですが、ローターの厚みが若干薄く、ブレーキの握り込みが深くなってしまいました。下手をすると指が挟まるレベルですし、個人的にレバーに触れただけで効き始める、所謂”握りゴケ”するくらいピーキーな感じが好みです。
レバー角度をアジャスト出来る社外品があれば事足りるのですが、生憎GS用なんて無いし、有ったとしても多分格好悪くなります。という訳で純正レバーに穴を開けてタップを立て、イモネジでレバー比を変えられるように加工。
イモネジの突き出し量を変える事で可変式となります。フルロックまで握り込んでこの位のストローク量に調整。レバー比を変更したので下手なラジアルマスター並に効きます。※ブレーキは最重要保安部品ですので法規を守って着手して下さい。
明日は雨予報なので作業車両を今夜のうちに入れ替え。車両を濡らしたくないのと、店内搬入時に滑って危ない。
次の作業は'89y FXRS。
ジャッキアップした序でにリアショックのプリロードを4mm抜いてみました。というのもこの車両、路面が悪いとガンガン跳ねる感じでとても乗り難いんです。それはオーナーさんも感じてるみたいで、体重が60kg位だと動かない感じです。
初めてプリロードを抜いて減衰も最弱にしてみましたが、そもそもスプリングレートが高くて多分体重が80kg位の乗り手を基準にレートを決めているのではないかと思います。
サンダンス・クワンタム製のサスペンションをスクーデリアオクムラ様でO/H致しましたが、当然ですがスプリングのレートに合わせ内部の減衰が決まる為、減衰力も高く体重が無いと動きが遅い。まぁ乗り易さを考えればもっとスプリングレートを落とすべきですが、それならいっそ交換してしまった方が早いかもしれません。
グライドホイールF19/R18で後ろが少し上がりますし、バネ下重量が軽くなる筈ですので、ひょっとすると”硬いサス”はより悪影響を及ぼすかもしれません。その場合は手持ちのKONIをインストールしてみて、よく動く方向に振ると一体どうなるかを試してみたいとも思っています。その結果次第で、この先々どうするかを決めて頂ければ良いかと思います。
細々したボルトもちょっと綺麗にします。
※今週は天気と作業状況で定休日を流動的にします。21日(金)まで不定休とさせて頂きますのでご了承下さい。
ウォーターハンマーでガスケットが吹き抜けたとはいえ、歪んだとしてもここまで漏るというのはちょっと考え難いような気もします。$25位で入手した中華製格安ガスケットが駄目駄目な可能性は多々ありますが、初期型ガンマの純正デッドストックガスケットは何処を探しても見つけられなかったので、仕方無しに使ってみた次第ですがやっぱりダメなのか。。
何か良い手立てが見つかるまで、この車両に着手する事は不可能となりました、
で、冷却水（といっても初期テスト時ですので水道水ですが）をドレンして倉庫に仕舞いました。
まぁ気を取り直して'90y FXR。少し長めのクラッチケーブルへの交換を前回作業時にお受けしていたのですが、ケーブルが間に合わず後作業となっていました。下記は交換する前の画像ですが、ちょっと弛み具合に余裕が無い感じですかね。ただ乗っていて何も問題はありません。
此方がディーラーさんで取り寄せしたH-D純正クラッチケーブル。エボ用はほぼ全て廃番になっており入手する事は出来ません。そのうえこの車両はハンドルが高いので既存のFXRモデル用では長さが足りない為、今まで装着されていたものより長いTC88ダイナ用を流用します。TC96の６速用はインナーケーブル長が違うので使えませんが、TC88のものは使えるみたいです。（ディーラーさん情報）
TC88用ですので根元の部分にメッシュホースが被せてあります。
経年劣化と振動で、T/Mオイルがまず漏れるのがこのカシメ部分。加えてFXRの場合、T/Mサイドカバーの下側からケーブルが出ていて曲がりがキツい為、ソフテイルなどの他モデルより漏れる事が多いと感じます。
という訳で予め糊付熱収縮チューブで補強。縮まったチューブは硬度があるので振動にも強いと思います。実際、既に漏れてしまったケーブルでもこの処置をする事で、一切漏れる事なく再使用出来ている車両が何台もあります。
強固な接着剤が溶け込んでいるのでチューブは二度と外す事は出来ません。
でまぁ交換。
今まで装着されていたケーブルに比べて12cm長いです。H-D純正ケーブルはモデル毎の部品番号があるだけですので長さが一切分かりません。D/SやVTWIN製の社外品は長さ表記もあるので実長を測って購入出来ますが、純正ケーブルでの他車種流用の場合は記載が無いのでちょっと面倒です。
程良い弛み具合になりました。純正ケーブルは新品状態が柔らかく、社外品みたいにテカテカ安っぽく光っていないのでちょっと高級に見えます（実際高価）。アジャスター部分のメッキの質も良く、やはり社外品とは雲泥の差。
無理なく自然な取り回しに出来ました。ケーブル長はこれで正解だったと思います。
なにかの拍子にケーブルが地面にヒットすると困るので、ダウンチューブ下に一箇所だけインシュロックで固定。
再三再使用されていたT/Mドレンボルト用の樹脂ワッシャーも新品に交換。これもH-D純正部品。
※業務連絡。I崎さんこれです。パウダーコートに出しておきます。
小一時間置いてからT/Mオイルを注入。オメガを入れてからは全く問題無かったのですが、スペクトロの普通のオイルに切り替えシフトフィールがまた悪化するのかどうかを試してみます。
実のところ、またT/Mメインドライブギアシールのところからと思われるオイル漏れが再発しています。床に落ちる程では無いのですが、T/Mケースの下側端面が濡れます。分解するかどうか迷う微妙な量なのですが、ちょっと試したい事もあるので、まずは分解せず走らせて検証します。
（因みにこの車両がショベルヘッドであれば、乗った後に濡れている雫だけ吹き上げて下さい、と妥協して頂くレベル。）
車両保管時もなるべくオーナーさんの保管環境と同じになるよう、キックスタンドでワザと傾け漏れをチェックします。
オマケの画像は此方↓
フロントブレーキローターをカタナ用スリットローターに交換したGSですが、ローターの厚みが若干薄く、ブレーキの握り込みが深くなってしまいました。下手をすると指が挟まるレベルですし、個人的にレバーに触れただけで効き始める、所謂”握りゴケ”するくらいピーキーな感じが好みです。
レバー角度をアジャスト出来る社外品があれば事足りるのですが、生憎GS用なんて無いし、有ったとしても多分格好悪くなります。という訳で純正レバーに穴を開けてタップを立て、イモネジでレバー比を変えられるように加工。
イモネジの突き出し量を変える事で可変式となります。フルロックまで握り込んでこの位のストローク量に調整。レバー比を変更したので下手なラジアルマスター並に効きます。※ブレーキは最重要保安部品ですので法規を守って着手して下さい。
明日は雨予報なので作業車両を今夜のうちに入れ替え。車両を濡らしたくないのと、店内搬入時に滑って危ない。
次の作業は'89y FXRS。
ジャッキアップした序でにリアショックのプリロードを4mm抜いてみました。というのもこの車両、路面が悪いとガンガン跳ねる感じでとても乗り難いんです。それはオーナーさんも感じてるみたいで、体重が60kg位だと動かない感じです。
初めてプリロードを抜いて減衰も最弱にしてみましたが、そもそもスプリングレートが高くて多分体重が80kg位の乗り手を基準にレートを決めているのではないかと思います。
サンダンス・クワンタム製のサスペンションをスクーデリアオクムラ様でO/H致しましたが、当然ですがスプリングのレートに合わせ内部の減衰が決まる為、減衰力も高く体重が無いと動きが遅い。まぁ乗り易さを考えればもっとスプリングレートを落とすべきですが、それならいっそ交換してしまった方が早いかもしれません。
グライドホイールF19/R18で後ろが少し上がりますし、バネ下重量が軽くなる筈ですので、ひょっとすると”硬いサス”はより悪影響を及ぼすかもしれません。その場合は手持ちのKONIをインストールしてみて、よく動く方向に振ると一体どうなるかを試してみたいとも思っています。その結果次第で、この先々どうするかを決めて頂ければ良いかと思います。
細々したボルトもちょっと綺麗にします。
※今週は天気と作業状況で定休日を流動的にします。21日(金)まで不定休とさせて頂きますのでご了承下さい。
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