MARUMASU Motorcycle Lounge

余った時間でGS550Eエンジンの分解作業も行いました。

ガンマの作業はキッカリ３時間で終了し、時間が余ったので夕方からはGS550Eエンジン分解の続きです。

まずはエンジン左側のジェネレーターローターを外そうと思ったのですが、ここはクランクシャフトのテーパー部分に圧入されておりボルトを緩めただけでは外れません。生憎SSTは持っていないですし、大きめのボルトを流用して何とかスライディングハンマーで、とも思いましたが、そんな大きなボルトも見当たらなくて今日のところは諦めました。
ボルトピッチが当然ですがメトリックですので、ハーレーのSSTを流用して、という訳にもいかず。



仕方ないのでエンジン右側のクラッチ側を分解します。



ニードルベアリングとシムで幾重にもセットされた、素晴らしい設計のクラッチバスケットを外します。ベアリングで保持しているだけなので手でスコスコ外れます。まぁ日本車なら極当たり前の構造ですが、普段触っているのがハーレーなので、日本車のちょっとした事でも感動してしまいます。笑



クラッチバスケットの爪の凸凹がほとんどありません。これが新車からのものだとすれば走行距離は少なく非常に良い状態のエンジンです。クラッチ板の摩耗もあまりありませんでした。



ちょっと厄介なシフトリンケージ部分。機能的にはCBもGSも変わらないのですが、それぞれ構造は違うので各部品の配置が変わります。バラして直ぐに組み直すのなら問題ないと思いますが、多分数ヶ月〜長ければ半年から１年放置する事になる為順序を忘れてしまいそう。



外した部品もパート毎にジップロックに入れて保管します。錆びさせない為と、やはり作業再開した時に忘れないようにという配慮。



旧車のエンジンを分解するに当たって、インパクトドライバーは必ず必要です。この年代位だとプラスネジを採用しておりキャップボルトを使っている車両はまだ少なかったと思います。普通のドライバーでは硬くて99%舐めます。
当方はMac Tool製とSnap-On製のものを用途に応じて使い分けています。



此処迄部品を外してようやく一人で持ち上げる事が出来る重量になりました。定盤の上に上げてエンジンを立てます。



日本車はエンジン下側にハーネスを固定する金具が付いている事が多いです。金具が装着されていたボルト位置を画像で押さえて覚えておきます。



オイルフィルターエレメントの蓋を固定する３個のナットのうち１個が完全に舐めて空回りしていました。仕方ないのでフクロナットをスタッド毎サンダーで切断。此処迄の作業でボルト穴やボルトが駄目だった箇所はここだけ。なかなか優秀です。



オイルパンを外しストレーナーも外しました。オイルパンは現在走らせているGS550の部品取りにしてしまった為、この壊れたオイルパンは要修理です。



オイルパン側からケース内部を覗き込むとT/Mのメインとカウンターギアが見えます。T/Mトラブルの場合、クランクケースを割らなきゃならないので修理には膨大な費用が嵩みますが、日本車でT/Mのトラブルってあまり聞いた事が無いように思います。



続きます。

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