2022.09.13 Tue
'90y FXR T/Mの修理〜其の壱。
エボ５速T/M修理も比較的多い作業のひとつです。
まぁいつもの作業ばかりですが、画像多めです。まずは１次ドライブを分解します。
インスタに動画をアップしましたが、T/Mメインシャフトの回転があからさまに重いです。あとインナーレースは画像の通り荒れています。偶に聞こえたクルマのデファレンシャルから出る音に似た異音はインナープライマリーベアリングからだと思います。
車体右側。なんでも良いのですが煩雑にハミ出たオイルホース、なんとかしたいです。
マフラーに干渉するので右側ステップにタイラップで縛り付けてあります。これは流石に格好が悪い。笑
T/Mアッセンブリを抜くのでインナーレースをSSTで外します。
予想したとおりT/Mメインドライブギアのオイルシールはご臨終です。社外のオイルシールだと短いと２年、長くても４年位が寿命なんじゃないかと思います。これがTC88になると構造も違うのですが10年位大丈夫です。
ガソリンで洗います。メインドライブギア内部が錆びていて赤いガソリンが流れ出てきます。
この車両、全体的に”当たり”がキツい。あまり擦れた跡が付かない部品にまで多くの擦れ跡が残っています。回転の重さの原因はこのあたりにあるのでしょうか？
キックキットを外して元のT/Mサイドカバーに戻したそうですが、位置決め用のダウエルピン２本が入っていません。これではセンターが出ませんし強度的にも不安定になります。
T/Mアッセンブリが抜けました。ざっと見た感じでは問題はありません。
外したシフターフォークやシフトドラムも問題無し。
メインドライブギアベアリングの左右方向のガタが大きかったので交換します。新車からまず交換されていないと思いますので。
毎度書きますが、T/M回りの作業はSSTのオンパレード。SST無しに作業は出来ない箇所が多いと思います。
装着されていたドライブベアリングは９球。後期エボ＋TC88では10球のものに変更されています。
左：前期タイプ 右：後期タイプ
メインドライブギアベアリングの嵌め合い精度は緩いので手で脱着出来ます。外側に嵌めるバカデカイCリングは死ぬ程硬いですケド。
で、メインドライブギアをSSTを使ってベアリングに圧入。
お次はメインドライブギアオイルシールを圧入。今回ベアリングやオイルシールはH-D純正を奢っております。
で、最後にT/Mメインドライブシャフトシールをやはり圧入。
必ず漏れるT/Mシフトポールのオイルシールも交換。前期はシングルリップで現在はダブルリップになっています。
店の二階に保管してあるT/Mと比べて問題点が無いか検証します。
此方がエボのシフターフォーク。曲がりや反りはありませんでしたし、アタリも悪くありません。
しかし、シフターフォークシャフトはご覧の有様。普通はT/Mケースから抵抗なくスルッと抜けますし、こんなに擦り傷の入ったシャフトは初めてみました。原因はこのあたりですかね？？
右側がTC88用のシフターフォーク。これはエボと互換性があり、BAKERの強化品はこのTC88のフォーク形状にそっくりなカタチをしています。シャフトはとても綺麗ですが、これが普通。
シフトポール。スプラインが傷んでいたのでTC88の中古良品に交換。
シフターポールの爪の部分、エッジを落としてバリを取り、磨いておきました。地味ですが効果はあります。
当方が思うに、T/Mに歪んだ力が加わりシフトが入り難くなったのではないかと思うのですが、原因はこのT/Mケース側に圧入されているノックピンが片方無かった事じゃないかと予想しています。
このノックピンは硬くて、T/Mアッセンブリを装着する際でもこのピンでセンタリングされるので、T/Mトラップドアをソフトハンマーで叩かないと嵌り込まない程タイトになっています。
このピンが片方無かった事に加え、前記したT/Mサイドカバーのダウエルピンも無かったので、更にセンターが出ていなかったのではないかと思います。最初は良くても距離を走るうち、どうしても負荷は掛かるので、このタイミングでシフト出来なくなったのではないかと考えます。予想が外れていたら、、馬鹿だと笑ってやって下さい。
で、しっかりとT/Mアッセンブリが固定されました。
社外のトラップドアのままですが、この感じならトラップドアベアリングに問題は無いように思えます。取り敢えずそのままでいこうかと思います。
シフトの簡易チェックを行うのでシフタードラムも組みます。今回ここはエボのまま、としました。
シフトを操作してみたり、ニュートラルの位置でメインシャフトを手でグルグルと回しましたが、最初に比べると劇的に軽く回るようになりました。というか、これが本来の正しい回転抵抗です。
序でにオイルクーラーを撤去してオイルホースもやり直します。90年式FXRのオイルポンプフィッティング位置は片方が鋭角に不自然に曲がるのがデフォルトなのですが、経年劣化でまずそこにクラックが入ります。それを嫌って車体外側に逃すと当初のようにオイルホースが車体からハミ出る結果になります。
以前から試したかったフィッティング方法があるので明日工具屋さんで必要なフィッティングを購入してきたいと思います。
続きます。
インスタに動画をアップしましたが、T/Mメインシャフトの回転があからさまに重いです。あとインナーレースは画像の通り荒れています。偶に聞こえたクルマのデファレンシャルから出る音に似た異音はインナープライマリーベアリングからだと思います。
車体右側。なんでも良いのですが煩雑にハミ出たオイルホース、なんとかしたいです。
マフラーに干渉するので右側ステップにタイラップで縛り付けてあります。これは流石に格好が悪い。笑
T/Mアッセンブリを抜くのでインナーレースをSSTで外します。
予想したとおりT/Mメインドライブギアのオイルシールはご臨終です。社外のオイルシールだと短いと２年、長くても４年位が寿命なんじゃないかと思います。これがTC88になると構造も違うのですが10年位大丈夫です。
ガソリンで洗います。メインドライブギア内部が錆びていて赤いガソリンが流れ出てきます。
この車両、全体的に”当たり”がキツい。あまり擦れた跡が付かない部品にまで多くの擦れ跡が残っています。回転の重さの原因はこのあたりにあるのでしょうか？
キックキットを外して元のT/Mサイドカバーに戻したそうですが、位置決め用のダウエルピン２本が入っていません。これではセンターが出ませんし強度的にも不安定になります。
T/Mアッセンブリが抜けました。ざっと見た感じでは問題はありません。
外したシフターフォークやシフトドラムも問題無し。
メインドライブギアベアリングの左右方向のガタが大きかったので交換します。新車からまず交換されていないと思いますので。
毎度書きますが、T/M回りの作業はSSTのオンパレード。SST無しに作業は出来ない箇所が多いと思います。
装着されていたドライブベアリングは９球。後期エボ＋TC88では10球のものに変更されています。
左：前期タイプ 右：後期タイプ
メインドライブギアベアリングの嵌め合い精度は緩いので手で脱着出来ます。外側に嵌めるバカデカイCリングは死ぬ程硬いですケド。
で、メインドライブギアをSSTを使ってベアリングに圧入。
お次はメインドライブギアオイルシールを圧入。今回ベアリングやオイルシールはH-D純正を奢っております。
で、最後にT/Mメインドライブシャフトシールをやはり圧入。
必ず漏れるT/Mシフトポールのオイルシールも交換。前期はシングルリップで現在はダブルリップになっています。
店の二階に保管してあるT/Mと比べて問題点が無いか検証します。
此方がエボのシフターフォーク。曲がりや反りはありませんでしたし、アタリも悪くありません。
しかし、シフターフォークシャフトはご覧の有様。普通はT/Mケースから抵抗なくスルッと抜けますし、こんなに擦り傷の入ったシャフトは初めてみました。原因はこのあたりですかね？？
右側がTC88用のシフターフォーク。これはエボと互換性があり、BAKERの強化品はこのTC88のフォーク形状にそっくりなカタチをしています。シャフトはとても綺麗ですが、これが普通。
シフトポール。スプラインが傷んでいたのでTC88の中古良品に交換。
シフターポールの爪の部分、エッジを落としてバリを取り、磨いておきました。地味ですが効果はあります。
当方が思うに、T/Mに歪んだ力が加わりシフトが入り難くなったのではないかと思うのですが、原因はこのT/Mケース側に圧入されているノックピンが片方無かった事じゃないかと予想しています。
このノックピンは硬くて、T/Mアッセンブリを装着する際でもこのピンでセンタリングされるので、T/Mトラップドアをソフトハンマーで叩かないと嵌り込まない程タイトになっています。
このピンが片方無かった事に加え、前記したT/Mサイドカバーのダウエルピンも無かったので、更にセンターが出ていなかったのではないかと思います。最初は良くても距離を走るうち、どうしても負荷は掛かるので、このタイミングでシフト出来なくなったのではないかと考えます。予想が外れていたら、、馬鹿だと笑ってやって下さい。
で、しっかりとT/Mアッセンブリが固定されました。
社外のトラップドアのままですが、この感じならトラップドアベアリングに問題は無いように思えます。取り敢えずそのままでいこうかと思います。
シフトの簡易チェックを行うのでシフタードラムも組みます。今回ここはエボのまま、としました。
シフトを操作してみたり、ニュートラルの位置でメインシャフトを手でグルグルと回しましたが、最初に比べると劇的に軽く回るようになりました。というか、これが本来の正しい回転抵抗です。
序でにオイルクーラーを撤去してオイルホースもやり直します。90年式FXRのオイルポンプフィッティング位置は片方が鋭角に不自然に曲がるのがデフォルトなのですが、経年劣化でまずそこにクラックが入ります。それを嫌って車体外側に逃すと当初のようにオイルホースが車体からハミ出る結果になります。
以前から試したかったフィッティング方法があるので明日工具屋さんで必要なフィッティングを購入してきたいと思います。
続きます。
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