2022.01.06 Thu
BP 87 FXR リアブレーキマスター再考。
今日はとても良いモノを見る事が出来ました。
本日はS&S V111 FXRです。
ミラーや反射板の付いた状態での４面写真が必要との事でしたので外装を載せて撮影しました。
で、本日は問題のリアブレーキマスターをどうするのかを考えます。
マフラーを外してみて分かったのですが、ブレーキは効いていない訳ではなく、奥で効く為ストロークが長くなっており、装着してあるマフラーだとブレーキペダルが干渉して効かなくなっていました。
ステンレス丸棒を加工して綺麗に製作してあったのですが、、これは却下となります。
このブレーキマスターはブレンボの汎用品ですが、ブレンボにはピストン径が11Φと13Φがあり、当然13Φをチョイスしています。リアブレーキキャリパーをブレンボ製２ポッド、もしくは４ポッドにすれば普通これで足ります。
ご存知"ゲイルスピード"さんのHPにブレーキレバー比を計算できる便利なページがあった為、XR1200用４ポッドキャリパーで計算してみたところ、マスター側適正ピストン径は18-19Φという驚きの数値になりました。
19Φといえばフロントのブレーキマスター並の大きさのピストンが必要になる訳でして、そんな阿呆な単車はH-D以外ありません。
キャリパーを変更すればあっさり問題は解決する訳ですが、XR1200のブレーキキャリパーは持ち込み部品ですので出来れば流用したい。よってブレーキマスター側をH-Dに戻す事にします。
中古で入手した初期エボFLT(FLH ?)用のマスターを充てがってみますが、FXR用とは大きさやフィッティングの取り出し位置が違っておりフレームにヒットします。同じなのはマスター取り付けピッチだけでした。
なかなか曲者です、、これが1989y以降のFXRだと後期型ブレーキマスターになっているので一切加工は必要無くなります。当店がTC-FXRを製作する際は後期が良いよ、というのはこのあたりにも理由があります。
イロイロ思案します。ここ数日他の作業をやっていてもどうしたものか悩みに悩んでいた訳ですが、、、
フレームへのマウント方法から考えても、やはりH-D純正マスターに戻してブレーキプッシュロッドをマスター側固定式に改造するしか方法がありません。一応念の為社外の初期FXR用マスターは注文しておきましたが、出来ればこのH-D純正マスターを使いたい（社外はどうせTAIWAN製ですので）。
するとマスターボディを短く加工して、且つブレーキホース取り出し口をマスター上部に開け直す必要があります。
以上の加工を踏まえるとフライスが無いと加工が出来ない為、ここは最後の手段でお馴染み"WK!"様に泣き付く事にしました。なにせこの手の”一品モノ製作”には長けておられますので。
そんな訳で鈴鹿へひとっ走り。多分素晴らしい感じに仕上げて頂けると思います。
帰路は鈴鹿PAのスマートETCから高速に乗るのが常ですが、去年末からモリワキ様のKZ1000モンスターが展示してあるとの情報を得ておりましたので是非とも見たいと思っておりました。
バリー・シーン選手のヤマハワークスレーサーと互角に戦った、ワイン・ガードナー選手のZ1000。名車中の名車だと思います。実車を初めて目にしましたが、やはりホンモノの持つオーラというものがあります。
リアショックが恐ろしくレイダウンされていますが、スイングアームはストックの鉄製。あとフロントサスペンションが思いのほか短いのには驚きました。イロイロ勉強になる車両で、良いものを見せて頂きました。
こちらは現行Z900のレーサーみたいですが。あまり興味が無いのでよく分かりません。笑 個人的には空冷エンジン＋鉄フレームがいかにも”単車”らしくて好みです。
ミラーや反射板の付いた状態での４面写真が必要との事でしたので外装を載せて撮影しました。
で、本日は問題のリアブレーキマスターをどうするのかを考えます。
マフラーを外してみて分かったのですが、ブレーキは効いていない訳ではなく、奥で効く為ストロークが長くなっており、装着してあるマフラーだとブレーキペダルが干渉して効かなくなっていました。
ステンレス丸棒を加工して綺麗に製作してあったのですが、、これは却下となります。
このブレーキマスターはブレンボの汎用品ですが、ブレンボにはピストン径が11Φと13Φがあり、当然13Φをチョイスしています。リアブレーキキャリパーをブレンボ製２ポッド、もしくは４ポッドにすれば普通これで足ります。
ご存知"ゲイルスピード"さんのHPにブレーキレバー比を計算できる便利なページがあった為、XR1200用４ポッドキャリパーで計算してみたところ、マスター側適正ピストン径は18-19Φという驚きの数値になりました。
19Φといえばフロントのブレーキマスター並の大きさのピストンが必要になる訳でして、そんな阿呆な単車はH-D以外ありません。
キャリパーを変更すればあっさり問題は解決する訳ですが、XR1200のブレーキキャリパーは持ち込み部品ですので出来れば流用したい。よってブレーキマスター側をH-Dに戻す事にします。
中古で入手した初期エボFLT(FLH ?)用のマスターを充てがってみますが、FXR用とは大きさやフィッティングの取り出し位置が違っておりフレームにヒットします。同じなのはマスター取り付けピッチだけでした。
なかなか曲者です、、これが1989y以降のFXRだと後期型ブレーキマスターになっているので一切加工は必要無くなります。当店がTC-FXRを製作する際は後期が良いよ、というのはこのあたりにも理由があります。
イロイロ思案します。ここ数日他の作業をやっていてもどうしたものか悩みに悩んでいた訳ですが、、、
フレームへのマウント方法から考えても、やはりH-D純正マスターに戻してブレーキプッシュロッドをマスター側固定式に改造するしか方法がありません。一応念の為社外の初期FXR用マスターは注文しておきましたが、出来ればこのH-D純正マスターを使いたい（社外はどうせTAIWAN製ですので）。
するとマスターボディを短く加工して、且つブレーキホース取り出し口をマスター上部に開け直す必要があります。
以上の加工を踏まえるとフライスが無いと加工が出来ない為、ここは最後の手段でお馴染み"WK!"様に泣き付く事にしました。なにせこの手の”一品モノ製作”には長けておられますので。
そんな訳で鈴鹿へひとっ走り。多分素晴らしい感じに仕上げて頂けると思います。
帰路は鈴鹿PAのスマートETCから高速に乗るのが常ですが、去年末からモリワキ様のKZ1000モンスターが展示してあるとの情報を得ておりましたので是非とも見たいと思っておりました。
バリー・シーン選手のヤマハワークスレーサーと互角に戦った、ワイン・ガードナー選手のZ1000。名車中の名車だと思います。実車を初めて目にしましたが、やはりホンモノの持つオーラというものがあります。
リアショックが恐ろしくレイダウンされていますが、スイングアームはストックの鉄製。あとフロントサスペンションが思いのほか短いのには驚きました。イロイロ勉強になる車両で、良いものを見せて頂きました。
こちらは現行Z900のレーサーみたいですが。あまり興味が無いのでよく分かりません。笑 個人的には空冷エンジン＋鉄フレームがいかにも”単車”らしくて好みです。
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