2021.03.28 Sun
'12y FXDB 96" to 103" 車体回りの作業。
今日は午後からずっと雨が降っています。
ヘッドガスケットが火曜に届くのでそれまではエンジン作業はストップ。で、車体回りの作業を行います。
まずは”キチガイ程重い”クラッチ操作を修理したいと思います。強化クラッチパック＋VPクラッチを入れてから更に重くなった、という事ですので明かに何かオカシイんだと思います。
スプリングはバーネットの強化が組まれておりました。しかし排気量が103cu"になってもVPクラッチがあればこのエンジン仕様程度であれば全く必要ありません。ですので外します。
オーナーさんに送って頂いた純正のクラッチパックを確認しました。焼けも無いしフリクションディスクも十分残っているので強化クラッチパックから純正に戻します。その際、一番大事な事はまずは社外に交換するにしても純正の厚みを必ず計測しておくことです。
今回計測した結果は純正が46.76mm、そして装着してあった強化が48.51mm。つまり２ミリ近く分厚かった訳ですから当然死ぬ程重くなります。
これは不必要なスチールリングを一枚余分に組んでしまっており、社外は説明書も付いていない事も多いので間違えてそのまま組んでしまったのだと思います。クラッチの調整もちょっと駄目だったので、以前クラッチが滑っていた、とお聞きしましたが、純正クラッチを見た限りでは残念ながら調整ミスの可能性が大きいと思われます。
人為的なミスは100%無いに越した事はありません。しかし、絶対に無い、というのは難しいと思います。当方も当然ミスを犯した事はあります。しかし、それを真摯に受け止め、修理する事は当たり前として、お客さんに正しく説明し謝罪出来るかどうか、が最も重要ではないかと思います。
当店は長きに渡りお付き合い頂いているお客様らが圧倒的に多いのですが、今もお付き合いさせて頂けているのは裏表無しに作業をオープンにしているからだからこそ、と思っております。
VPクラッチを装着する場合、余程パワーのあるエンジンであったり、ドラッグレースをする訳でも無い限りは純正クラッチパックが一番だと思います。ブルパンの重松さんにもそう伺いましたので当店はそうしております。
で、クラッチはVPクラッチ装着時の軽さに戻りました。これで快適に走れるんじゃないかと思います。
明けて本日。アウタープライマリーカバーをセット。プライマリーオイルは更に一晩置いてから入れます。
続いて前後のエンジンマウントを交換します。
クラッシュバーが装着されていますがフロント側のエンジンガードを外すだけでアクセス出来そうです。
エンジンマウントボルトがフレームに干渉したり、、
左側が新品。右側が外したもの。
フロント側交換完了。
続いてリア。前後共にボルト＋ナットで装着されており、二人で作業すれば何て事無い訳ですが、一人で作業するのはちょっと苦労します。当方はパンタグラフジャッキに反対側のスパナを支えて貰い作業しました。笑
車体のリカバリーが完了したのでお次はシリンダーヘッドです。
バルブシールが熱で溶着していました。初めて見る光景です。セッティングがよっぽどリーンであったと思われます。エンジンが壊れなくて本当に良かったです。
エキゾーストバルブ、ヤバイ位真っ白です。エキゾーストポートから覗くだけでも確認出来た状態だと思います。
バルブシートの当たり具合は良かったので今回ヘッドリビルトは行いませんが、バルブガイドにせよバルブシートにせよ、やり直す事に越した事はありません。しかしながらやり直せば当然時間的にも工賃的にも嵩む訳ですので、今回はTC96という事もあり妥協しました。バルブの傘の部分のカーボンを落とし、バルブシールの交換だけを行っています。
ヘッドのリカバリー完了。これまではTC96ストックエンジン＋ボルトインカム程度のライトチューンでしたが、ここまでガスが薄い状態だと本来のパワーは全く出ていなかったと思います。
実際オーナーさんが来店された時、スポーツスターでも来たのかな？と思った程チカラの無い排気音でしたので。。
まぁ排気量はアップするのでトルクは上がりますが、正しいコンピューターセッティングによってTC96本来の走りになるんじゃないかと思います。
オマケの画像は此方↓
今日の作業目標をクリア出来たので、他のお客様のキャリパーをO/Hしておきます。
流用ではお馴染のGSX-R1000の純正トキコ製ラジアルキャリパーです。
分解出来ました。さてさて、どうやってスズキ純正の部品番号を調べようか、、、
まずは”キチガイ程重い”クラッチ操作を修理したいと思います。強化クラッチパック＋VPクラッチを入れてから更に重くなった、という事ですので明かに何かオカシイんだと思います。
スプリングはバーネットの強化が組まれておりました。しかし排気量が103cu"になってもVPクラッチがあればこのエンジン仕様程度であれば全く必要ありません。ですので外します。
オーナーさんに送って頂いた純正のクラッチパックを確認しました。焼けも無いしフリクションディスクも十分残っているので強化クラッチパックから純正に戻します。その際、一番大事な事はまずは社外に交換するにしても純正の厚みを必ず計測しておくことです。
今回計測した結果は純正が46.76mm、そして装着してあった強化が48.51mm。つまり２ミリ近く分厚かった訳ですから当然死ぬ程重くなります。
これは不必要なスチールリングを一枚余分に組んでしまっており、社外は説明書も付いていない事も多いので間違えてそのまま組んでしまったのだと思います。クラッチの調整もちょっと駄目だったので、以前クラッチが滑っていた、とお聞きしましたが、純正クラッチを見た限りでは残念ながら調整ミスの可能性が大きいと思われます。
人為的なミスは100%無いに越した事はありません。しかし、絶対に無い、というのは難しいと思います。当方も当然ミスを犯した事はあります。しかし、それを真摯に受け止め、修理する事は当たり前として、お客さんに正しく説明し謝罪出来るかどうか、が最も重要ではないかと思います。
当店は長きに渡りお付き合い頂いているお客様らが圧倒的に多いのですが、今もお付き合いさせて頂けているのは裏表無しに作業をオープンにしているからだからこそ、と思っております。
VPクラッチを装着する場合、余程パワーのあるエンジンであったり、ドラッグレースをする訳でも無い限りは純正クラッチパックが一番だと思います。ブルパンの重松さんにもそう伺いましたので当店はそうしております。
で、クラッチはVPクラッチ装着時の軽さに戻りました。これで快適に走れるんじゃないかと思います。
明けて本日。アウタープライマリーカバーをセット。プライマリーオイルは更に一晩置いてから入れます。
続いて前後のエンジンマウントを交換します。
クラッシュバーが装着されていますがフロント側のエンジンガードを外すだけでアクセス出来そうです。
エンジンマウントボルトがフレームに干渉したり、、
左側が新品。右側が外したもの。
フロント側交換完了。
続いてリア。前後共にボルト＋ナットで装着されており、二人で作業すれば何て事無い訳ですが、一人で作業するのはちょっと苦労します。当方はパンタグラフジャッキに反対側のスパナを支えて貰い作業しました。笑
車体のリカバリーが完了したのでお次はシリンダーヘッドです。
バルブシールが熱で溶着していました。初めて見る光景です。セッティングがよっぽどリーンであったと思われます。エンジンが壊れなくて本当に良かったです。
エキゾーストバルブ、ヤバイ位真っ白です。エキゾーストポートから覗くだけでも確認出来た状態だと思います。
バルブシートの当たり具合は良かったので今回ヘッドリビルトは行いませんが、バルブガイドにせよバルブシートにせよ、やり直す事に越した事はありません。しかしながらやり直せば当然時間的にも工賃的にも嵩む訳ですので、今回はTC96という事もあり妥協しました。バルブの傘の部分のカーボンを落とし、バルブシールの交換だけを行っています。
ヘッドのリカバリー完了。これまではTC96ストックエンジン＋ボルトインカム程度のライトチューンでしたが、ここまでガスが薄い状態だと本来のパワーは全く出ていなかったと思います。
実際オーナーさんが来店された時、スポーツスターでも来たのかな？と思った程チカラの無い排気音でしたので。。
まぁ排気量はアップするのでトルクは上がりますが、正しいコンピューターセッティングによってTC96本来の走りになるんじゃないかと思います。
オマケの画像は此方↓
今日の作業目標をクリア出来たので、他のお客様のキャリパーをO/Hしておきます。
流用ではお馴染のGSX-R1000の純正トキコ製ラジアルキャリパーです。
分解出来ました。さてさて、どうやってスズキ純正の部品番号を調べようか、、、
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