2021.01.17 Sun
'92y FXRS-CON / TC96シリンダーヘッド組立。
今日はたっぷり内燃機作業でした。
本日まずは'92y FXRS-CONの一次ドライブを組んでおきます。純正新品のオルターネータローターをセット。
で、一次ドライブ完成。プライマリーチェーンは今回でもうアジャストする余裕が無いので次回は要交換です。
さて、次は”ファイントムゲート”様のTC96エンジン。シリンダーヘッドを組んでおきたいと思います。
まずはともあれバルブのカーボン落としから。
毎回骨の折れる作業ですが、無心で頑張ります。
汚れ作業次いでですので'92y FXRS-CONのバルブもカーボンを落としておきます。
激しいオイル下がりでカーボン山盛りです。笑 しかし、しっとりしている分カーボンが柔らかくてTC96よりは簡単でした。
ここでTC96後期のバルブシャフトとエボのバルブシャフトの重さを比べてみたいと思います。
後期の３つ溝コッターの細軸バルブ（IN）側は87g。
対してエボのIN側バルブは99g。なんと12gもの差があります。バルブ一本で12gというのは凄まじい差ですよね。
内燃機に詳しい方ならバルブは出来る限り細くて軽い方が全てにおいて都合が良いという事は簡単に想像がつくかと思います。
バルブガイドを製作し、シートカットをやり直せばエボのシリンダーヘッドでも流用出来そうな気がします。バルブ径はほぼ同じなのでビックバルブになる訳ではありませんが、サージングに強く、TCのビーハイブ・シングルスプリングと併用すれば始動性も格段に上がるし、吹け上がりも随分軽くなる筈です。TCのバルブトレインを流用しての”スーパーエボヘッド”、これはアリかもしれませんねー笑
FXRのバルブも綺麗になりました。ヘッドがパウダーコートから上がってくれば直ぐに組む事が出来ます。
TC96エンジンはバルブ擦り合わせ。相変わらずオールドスクールな”タコ棒”。中華製の安物バルブラッパーを買ってみたのですが、なんだか使い辛くてお蔵入りしています。
バルブもバルブシートも大きな石噛みもなく、比較的良い状態でした。
この年式はバルブスプリングのロアカラーがありません。よって純正のバルブシールを使用します。
シリンダーヘッド完成。
もうボチボチ腕と肩が痛くなってきたので、本日は此れにて終了です。
で、一次ドライブ完成。プライマリーチェーンは今回でもうアジャストする余裕が無いので次回は要交換です。
さて、次は”ファイントムゲート”様のTC96エンジン。シリンダーヘッドを組んでおきたいと思います。
まずはともあれバルブのカーボン落としから。
毎回骨の折れる作業ですが、無心で頑張ります。
汚れ作業次いでですので'92y FXRS-CONのバルブもカーボンを落としておきます。
激しいオイル下がりでカーボン山盛りです。笑 しかし、しっとりしている分カーボンが柔らかくてTC96よりは簡単でした。
ここでTC96後期のバルブシャフトとエボのバルブシャフトの重さを比べてみたいと思います。
後期の３つ溝コッターの細軸バルブ（IN）側は87g。
対してエボのIN側バルブは99g。なんと12gもの差があります。バルブ一本で12gというのは凄まじい差ですよね。
内燃機に詳しい方ならバルブは出来る限り細くて軽い方が全てにおいて都合が良いという事は簡単に想像がつくかと思います。
バルブガイドを製作し、シートカットをやり直せばエボのシリンダーヘッドでも流用出来そうな気がします。バルブ径はほぼ同じなのでビックバルブになる訳ではありませんが、サージングに強く、TCのビーハイブ・シングルスプリングと併用すれば始動性も格段に上がるし、吹け上がりも随分軽くなる筈です。TCのバルブトレインを流用しての”スーパーエボヘッド”、これはアリかもしれませんねー笑
FXRのバルブも綺麗になりました。ヘッドがパウダーコートから上がってくれば直ぐに組む事が出来ます。
TC96エンジンはバルブ擦り合わせ。相変わらずオールドスクールな”タコ棒”。中華製の安物バルブラッパーを買ってみたのですが、なんだか使い辛くてお蔵入りしています。
バルブもバルブシートも大きな石噛みもなく、比較的良い状態でした。
この年式はバルブスプリングのロアカラーがありません。よって純正のバルブシールを使用します。
シリンダーヘッド完成。
もうボチボチ腕と肩が痛くなってきたので、本日は此れにて終了です。
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