2021.01.11 Mon
'92y FXRS-CON / '88y FXRS。
世間は三連休の最終日です。
本日まずは部品の梱包から。マフラーとシートを発送させて頂きました。
'92y FXRS-CONで”多分”使用するであろうO/Sピストンをピストンコーティングに出しました。取り敢えずストックのピストンと重さだけ測っておきます。
このメーカーのピストンだと５サイズオーバーまであるのですが、此方は02オーバー。流石に01オーバーだと縦傷が取りきれない可能性もあるので２サイズO/Sとしました。
スカート部分が長いので少し重いですが、ピン上の寸法は純正と同じですので圧縮比は変わりません。
次にカムカバーやタペットブロックのボルトをダイヤモンドE/G製のステンレスボルトに交換します。
点火は某ショップオリジナルのツインテックですが、オーナー様は三拍子は必要無い、という事なので、当店ではお馴染みのDYNA2000iに交換します。
タペットブロックボルトを交換していたところリアバンク側に微量のオイル漏れを発見。紙ガスケットを今時のものに交換します。
ピンボケですが、、タペットセンタリングツールを久しぶりに使いました。それだけショベルヘッドやエボリューションの車両が減ってきたという事じゃないかと思います。
車体側のボルトも出来る限りダイヤモンドE/Gのボルトに交換します。目立つリアショックアッパーマウントボルトも、、
こんな感じ。
カムカバーとタペットブロックのボルトはスムースタイプのキャップボルトとなります。
２次ドライブを組みました。
で、まずはインナープライマリーカバーを仮組みしてシフターリンケージの調整と、再度シフトのチェックを行います。
FXRの場合、普通にシフトリンケージを組むと画像のように若干斜めにオフセットします。これだと真っ直ぐに力が加わらず力が逃げてしまいます。シフトは問題なく出来るのですが、無駄に踏力が必要になる訳です。
で、オフセット分をカラーで調整し、リンケージを真っ直ぐにしてそれに見合ったボルトに交換します。因みにここは細目となります。
両側アウトサイドからのボルトに変更して見栄えも良くします。
このシフトのリンケージは蔑ろにされがちですが、当方のボンネビルレーサーなんかは無理やり長いリンクでバックステップにする為、リンケージが少しでも斜めに入力するカタチになっていると、シフトが上手く入りません。
全開走行時に一度でもシフトをミスすれば最高速は絶対に伸びないので記録に届くことはまずあり得ません。ですのでシフトレバーの比率と微調整にはかなりの神経を遣います。
街乗りの車両でもここは要調整箇所ですので弄った事の無い方は一度調整してみても良いかと思います。
こんな感じで。あとリンケージは出来る限り短く調整するのが当方の好み。"撓み"が少なくなりソリッド感が増します。
で、またシフトを操作して再度チェック。
エンジンマウントボルトもダイヤモンドE/Gの12ポイントに交換するつもりだったのですが、何故か４速ショベルFX用を入手してしまい、ボルトの太さが違っているという、、、馬鹿です。
一次ドライブを組むところまでやっておけば一旦作業は中断するのですが、オルタネータローターを洗浄しているとマズいクラックを発見しました。角が欠けているだけなら兎も角、マグネットの接着面までヒビが入っているようなのでこれは危険です。
そんな訳でFXRS-CONはここで中断です。
で、続いては'88y FXRSを店内に入れて車体をチェックします。
エンジントップエンドからはありとあらゆる場所からオイルリークしており、一年前に納車した時の"サッパリ感"は皆無です。多分気持ちが良いから気分良く回して乗っていたのだと思いますが、エンジンをやり直していないエボは根刮ぎ漏れます。まぁ仕方ないと言えば仕方無い訳ですけど、、
その修理とエーデルブロックヘッドへの交換が当初の作業依頼でした。
しかし、あろうことかまたもや事故をして転倒しており、まぁ事故の過失割合なんかは保険屋さんに任させるとして、真っ直ぐ走らない、という事で再び車体を修理する事になりました。
今日目視で確認した限りでは左側のサスが曲がっているように思えます。
取り外してオクムラさんへ持ち込んで計測して頂くのが何より先決なのですが、よくよく考えたらサスペンションが曲がっていて修理となると、また一ヶ月はダルマ状態になるので今ここでバラす訳にはいきません。
車庫で眠っているショベルFXRの前後サスペンションが戻ってきてローリングに出来るまで、この車両にも着手出来ない、という事になりそうです。。
うーん、参りました。
'92y FXRS-CONで”多分”使用するであろうO/Sピストンをピストンコーティングに出しました。取り敢えずストックのピストンと重さだけ測っておきます。
このメーカーのピストンだと５サイズオーバーまであるのですが、此方は02オーバー。流石に01オーバーだと縦傷が取りきれない可能性もあるので２サイズO/Sとしました。
スカート部分が長いので少し重いですが、ピン上の寸法は純正と同じですので圧縮比は変わりません。
次にカムカバーやタペットブロックのボルトをダイヤモンドE/G製のステンレスボルトに交換します。
点火は某ショップオリジナルのツインテックですが、オーナー様は三拍子は必要無い、という事なので、当店ではお馴染みのDYNA2000iに交換します。
タペットブロックボルトを交換していたところリアバンク側に微量のオイル漏れを発見。紙ガスケットを今時のものに交換します。
ピンボケですが、、タペットセンタリングツールを久しぶりに使いました。それだけショベルヘッドやエボリューションの車両が減ってきたという事じゃないかと思います。
車体側のボルトも出来る限りダイヤモンドE/Gのボルトに交換します。目立つリアショックアッパーマウントボルトも、、
こんな感じ。
カムカバーとタペットブロックのボルトはスムースタイプのキャップボルトとなります。
２次ドライブを組みました。
で、まずはインナープライマリーカバーを仮組みしてシフターリンケージの調整と、再度シフトのチェックを行います。
FXRの場合、普通にシフトリンケージを組むと画像のように若干斜めにオフセットします。これだと真っ直ぐに力が加わらず力が逃げてしまいます。シフトは問題なく出来るのですが、無駄に踏力が必要になる訳です。
で、オフセット分をカラーで調整し、リンケージを真っ直ぐにしてそれに見合ったボルトに交換します。因みにここは細目となります。
両側アウトサイドからのボルトに変更して見栄えも良くします。
このシフトのリンケージは蔑ろにされがちですが、当方のボンネビルレーサーなんかは無理やり長いリンクでバックステップにする為、リンケージが少しでも斜めに入力するカタチになっていると、シフトが上手く入りません。
全開走行時に一度でもシフトをミスすれば最高速は絶対に伸びないので記録に届くことはまずあり得ません。ですのでシフトレバーの比率と微調整にはかなりの神経を遣います。
街乗りの車両でもここは要調整箇所ですので弄った事の無い方は一度調整してみても良いかと思います。
こんな感じで。あとリンケージは出来る限り短く調整するのが当方の好み。"撓み"が少なくなりソリッド感が増します。
で、またシフトを操作して再度チェック。
エンジンマウントボルトもダイヤモンドE/Gの12ポイントに交換するつもりだったのですが、何故か４速ショベルFX用を入手してしまい、ボルトの太さが違っているという、、、馬鹿です。
一次ドライブを組むところまでやっておけば一旦作業は中断するのですが、オルタネータローターを洗浄しているとマズいクラックを発見しました。角が欠けているだけなら兎も角、マグネットの接着面までヒビが入っているようなのでこれは危険です。
そんな訳でFXRS-CONはここで中断です。
で、続いては'88y FXRSを店内に入れて車体をチェックします。
エンジントップエンドからはありとあらゆる場所からオイルリークしており、一年前に納車した時の"サッパリ感"は皆無です。多分気持ちが良いから気分良く回して乗っていたのだと思いますが、エンジンをやり直していないエボは根刮ぎ漏れます。まぁ仕方ないと言えば仕方無い訳ですけど、、
その修理とエーデルブロックヘッドへの交換が当初の作業依頼でした。
しかし、あろうことかまたもや事故をして転倒しており、まぁ事故の過失割合なんかは保険屋さんに任させるとして、真っ直ぐ走らない、という事で再び車体を修理する事になりました。
今日目視で確認した限りでは左側のサスが曲がっているように思えます。
取り外してオクムラさんへ持ち込んで計測して頂くのが何より先決なのですが、よくよく考えたらサスペンションが曲がっていて修理となると、また一ヶ月はダルマ状態になるので今ここでバラす訳にはいきません。
車庫で眠っているショベルFXRの前後サスペンションが戻ってきてローリングに出来るまで、この車両にも着手出来ない、という事になりそうです。。
うーん、参りました。
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