2019.11.16 Sat
'91y TC88改95 FXRS-SP T/M＋２次ドライブ＋クラッチ回りの作業。
頭痛がして少し調子が悪いです、、画像多めで申し訳無し。
D/Sで手配した社外品、ディーラーで手配したH-D純正ベアリングが共に台湾製で使う気にもなれず。JIMS製を頼りにしていたのですが、ベアリング本体には何の刻印も無く、今ひとつ信用出来なかったのでこちらも却下しました。
４個目にしてようやくNSKの日本製を見つけ、届いたのが昨日の事。
NSKは品番が刻印されています。流石はMADE IN JAPAN。ベアリングは日本製が世界最高峰だと信じています。
右側のCANADA製純正メインベアリング(当時物)と比べるとボールが１個多いです。良いんじゃないでしょうか。
で、まずはSSTを使ってメインベアリングをT/Mケースに圧入。ベアリングは外側からセットします。
ベアリングは外側から巨大なリテーニングリングで止めますが、ハメ口の位置は２時方向、と何かで読んだ気がします。
このベアリング、エボ〜TC88まで全て共通となります。よって、このNSK製ベアリングは多くの車両に流用可能。価格も純正やJIMSの1/4の値段で入手出来ます。
T/MアッセンブリをT/Mケースにセットする前に、ケースの上部に溜まっていた小石をエアブローして落としました。
グリップ力の高いタイヤによって小石が巻き上げられ、スターターの下側に入り込んでしまい溜まる、というのが"FXRアルアル"、、ハイグリップタイヤで路面の荒れた場所に入るのはなるべく避けましょう。
「攻めてない」とオーナーさんは言いますが、しっかりタイヤのミミまで使い切っています(笑)。これは箱根ターンパイクでの走りです。箱根の中〜高速コーナーを攻めるのはハーレーでは高負荷なのは当然ですが、それでも、なるべくトラブルが少なくなるよう考える事もショップの役目。
TC88用のT/Mアッセンブリをケースにセット。トラップドアの形状がFXRとは違う為、マフラーステーは作り直さないといけません。またTC88では取付強度を上げる為にサイドカバー装着ボルト穴２箇所に少し太めのボスが圧入されています。よってFXRのT/Mサイドカバーを加工しないとそのままでは装着不可能です。
シフトフォーク、シフターアーム、中空シフトドラムはTC88からコンバートしてT/M全てを"TC88化"しました。シフターフォークのシャフトはJIMS製にアップデートしてあります。
皆様あまりシフトタッチには拘らないみたいですが（もしくは諦めている）クルマでも単車でも、気持ちの良いシフトフィールは、排気音の良し悪しやハンドリングの良し悪しと同等かそれ以上に大事な事だと思います。マニュアルトランスミッションの醍醐味って、全てはシフトのフィールで決まりますので。
手前味噌になりますが、プライベートで所有する古いスポーツカーは、当方好みのシフトフィールになるまで３個シフターを交換しました。笑
あとはいつものように組みます。
今回シフターフォークシャフトのプライマリー側プラグからも若干オイルが漏れているのを確認しました。よってここも対処。
フロント側スプロケットはそのまま24Tを続投。
いつも書きますが、インナープライマリーまで外したら、必ずここのシフターアームのオイルシールは交換して下さい。漏れやすい箇所です。
そうこうしているとオーナーさんからリアのハブダンパースプロケットが届きました。ナイスなタイミング。
ホイールボスとスプロケットのセンターハブ径が違うのでどうかと思いますが、日本製で精度も高そうですし、スプロケットを固定するボルトは皿ボルトなので大凡センターは出る筈です。オーナーさんに了解を得ましたので今回はこのままインストールします。
因みにハブダンパーの許容稼働幅は約３〜４ミリといったところでしょうか。
一応フィッティングチェックの仮組みは完了。
リアタイヤはもう少し右にズラす事が出来ますが、取り敢えずチェーンラインは出ているので走らせてから考えます。
１次ドライブはプリモのドライブでインナーベルト化してあったのですが、音が煩い、という事でダービーカバーを閉じてしまい熱でベルトが破断。ベルトドライブに熱はご法度です。
プライマリーカバーにクーリング用の穴を開けてしまってあるので別のインナープライマリーを流用します。94yのものは使えませんでしたが93yまでのインナーがそのまま使えそう。
装着してあった強化T/Mシャフトベアリングはご覧の通り錆びだらけ。といってもこれはベアリングがダメージを受けた訳ではなく、T/Mメインシャフトが削れて出た鉄粉が錆びて付着しています。流石は日本製のベアリング、屈強です、、
T/Mのライトサイド完成。先刻したとおりT/Mサイドカバーは２箇所ボス加工。
続いてクラッチ回り。今回プリモのベルトドライブを辞めてストックの湿式ドライブに戻す事になりましたのでその準備を行います。以前取り外してオーナーさんにお渡ししてあった純正ユニットです。
生憎ハブが壊れたままだった事に加え、ハブベアリングの感触が今ひとつだった為交換します。クラッチバスケットのベアリングは今も昔もMADE IN JAPAN。ハブは当店在庫の中古クラッチパックから拝借。
ベアリングはハブに組んだままだとなかなか調子が分かりませんが、こうして外してみて新品と回し比べてみると一目瞭然です。
クラッチパックが組み上がりました。しかしストックのクラッチで大丈夫なのかどうか、、強化品のクラッチプレートやダイヤフラムスプリングを入れないにせよ、VPクラッチは入れた方が懸命かと。
１次ドライブを一気に組み上げたいところですが、オイルホースの一本にオイルリークがあるのでリカバリーしたいと思います。よって一旦エンジンオイルをドレン。
続きます。
４個目にしてようやくNSKの日本製を見つけ、届いたのが昨日の事。
NSKは品番が刻印されています。流石はMADE IN JAPAN。ベアリングは日本製が世界最高峰だと信じています。
右側のCANADA製純正メインベアリング(当時物)と比べるとボールが１個多いです。良いんじゃないでしょうか。
で、まずはSSTを使ってメインベアリングをT/Mケースに圧入。ベアリングは外側からセットします。
ベアリングは外側から巨大なリテーニングリングで止めますが、ハメ口の位置は２時方向、と何かで読んだ気がします。
このベアリング、エボ〜TC88まで全て共通となります。よって、このNSK製ベアリングは多くの車両に流用可能。価格も純正やJIMSの1/4の値段で入手出来ます。
T/MアッセンブリをT/Mケースにセットする前に、ケースの上部に溜まっていた小石をエアブローして落としました。
グリップ力の高いタイヤによって小石が巻き上げられ、スターターの下側に入り込んでしまい溜まる、というのが"FXRアルアル"、、ハイグリップタイヤで路面の荒れた場所に入るのはなるべく避けましょう。
「攻めてない」とオーナーさんは言いますが、しっかりタイヤのミミまで使い切っています(笑)。これは箱根ターンパイクでの走りです。箱根の中〜高速コーナーを攻めるのはハーレーでは高負荷なのは当然ですが、それでも、なるべくトラブルが少なくなるよう考える事もショップの役目。
TC88用のT/Mアッセンブリをケースにセット。トラップドアの形状がFXRとは違う為、マフラーステーは作り直さないといけません。またTC88では取付強度を上げる為にサイドカバー装着ボルト穴２箇所に少し太めのボスが圧入されています。よってFXRのT/Mサイドカバーを加工しないとそのままでは装着不可能です。
シフトフォーク、シフターアーム、中空シフトドラムはTC88からコンバートしてT/M全てを"TC88化"しました。シフターフォークのシャフトはJIMS製にアップデートしてあります。
皆様あまりシフトタッチには拘らないみたいですが（もしくは諦めている）クルマでも単車でも、気持ちの良いシフトフィールは、排気音の良し悪しやハンドリングの良し悪しと同等かそれ以上に大事な事だと思います。マニュアルトランスミッションの醍醐味って、全てはシフトのフィールで決まりますので。
手前味噌になりますが、プライベートで所有する古いスポーツカーは、当方好みのシフトフィールになるまで３個シフターを交換しました。笑
あとはいつものように組みます。
今回シフターフォークシャフトのプライマリー側プラグからも若干オイルが漏れているのを確認しました。よってここも対処。
フロント側スプロケットはそのまま24Tを続投。
いつも書きますが、インナープライマリーまで外したら、必ずここのシフターアームのオイルシールは交換して下さい。漏れやすい箇所です。
そうこうしているとオーナーさんからリアのハブダンパースプロケットが届きました。ナイスなタイミング。
ホイールボスとスプロケットのセンターハブ径が違うのでどうかと思いますが、日本製で精度も高そうですし、スプロケットを固定するボルトは皿ボルトなので大凡センターは出る筈です。オーナーさんに了解を得ましたので今回はこのままインストールします。
因みにハブダンパーの許容稼働幅は約３〜４ミリといったところでしょうか。
一応フィッティングチェックの仮組みは完了。
リアタイヤはもう少し右にズラす事が出来ますが、取り敢えずチェーンラインは出ているので走らせてから考えます。
１次ドライブはプリモのドライブでインナーベルト化してあったのですが、音が煩い、という事でダービーカバーを閉じてしまい熱でベルトが破断。ベルトドライブに熱はご法度です。
プライマリーカバーにクーリング用の穴を開けてしまってあるので別のインナープライマリーを流用します。94yのものは使えませんでしたが93yまでのインナーがそのまま使えそう。
装着してあった強化T/Mシャフトベアリングはご覧の通り錆びだらけ。といってもこれはベアリングがダメージを受けた訳ではなく、T/Mメインシャフトが削れて出た鉄粉が錆びて付着しています。流石は日本製のベアリング、屈強です、、
T/Mのライトサイド完成。先刻したとおりT/Mサイドカバーは２箇所ボス加工。
続いてクラッチ回り。今回プリモのベルトドライブを辞めてストックの湿式ドライブに戻す事になりましたのでその準備を行います。以前取り外してオーナーさんにお渡ししてあった純正ユニットです。
生憎ハブが壊れたままだった事に加え、ハブベアリングの感触が今ひとつだった為交換します。クラッチバスケットのベアリングは今も昔もMADE IN JAPAN。ハブは当店在庫の中古クラッチパックから拝借。
ベアリングはハブに組んだままだとなかなか調子が分かりませんが、こうして外してみて新品と回し比べてみると一目瞭然です。
クラッチパックが組み上がりました。しかしストックのクラッチで大丈夫なのかどうか、、強化品のクラッチプレートやダイヤフラムスプリングを入れないにせよ、VPクラッチは入れた方が懸命かと。
１次ドライブを一気に組み上げたいところですが、オイルホースの一本にオイルリークがあるのでリカバリーしたいと思います。よって一旦エンジンオイルをドレン。
続きます。
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