2019.02.08 Fri
'91y TC88改95 FXRS-SP 作業。
世間は明日から３連休のようです。
昨日とは打って変わり、今日は寒い1日となりました。店内での作業でもダウンジャケットが必要な程です。
あ、昨日より当店店内はフリーWi-Fiスポットになりました。
張替えに出していたFXRのシートが仕上がって参りました。ファイバー製のシートベースは経年劣化でクラックだらけだったみたいなのですが、ベースを補修した後、20mmシートバックをアンコ盛りして頂き、ダイヤモンドステッチで表皮を仕上げて頂きました。
今回CBのシートをお願いしている業者さんにお願いしたのですが、早い、安い、上手い、と吉牛並みのレスポンスの良さ。
FXRのレギュレターはエンジンの年式と同じ'99-'00y ダイナ用を使う予定でしたが、やはりマウント一体型に変えたかったのでFLH用中古品を入手。新品を購入するととんでもない値段ですので、ここは迷わず中古を流用。
折角ツインカムエンジンを搭載したので補器類のハーネスも出来る限りツインカム準拠にします。純正の耐熱チューブにはCPS、油圧、レギュレター正負の４本を通してストック然としています。当方が最も拘る部分であり、一見した感じではエンジンを積み替えたようには一切見えないよう、配慮します。
"足付き"の一体型レギュレターをセット。よりツインカムらしくなって◎。なおFLHとFXRは取付穴径が異なる為、穴加工は必要です。
続いてキャブレター。これまた中古で入手したインテークフランジを使って、S&Sのフランジタイプ・インマニをセット。
以前はケースブリザーのエボエンジンだった為キャブサポートボルトはどれだけ長くても構わなかったのですが、TCはご存知のとおりヘッドブリザーですので明らかに長さが足りません。強度的にも不安があるのでキャブレターをエンジン側に寄せる事にします。
インマニをストックの差し込み式に交換。これだと今度はキャブレターがエンジン側に寄り過ぎてしまい、エンジンが揺れた時FCRのスロットルホルダがフレーム側のエンジントップマウントに干渉する可能性があります。
という訳でキャブレターのスピゴットを交換します。このスピゴット、赤のロックタイトで装着されていたので外すのはヒヤヒヤものでしたが、ヒートガンで温めてからフックレンチを使って外す事が出来ました。キャブボディ側スピゴットのネジ山が逝ってしまうと、もうそのキャブレターは使用不可能になってしまいます。
スピゴットを交換。当店の場合、"Bito R＆D"さんで長めのスピゴットを購入しておき、必要に応じて旋盤で詰めて使っています。今回はH-D純正マニホールド(BT)用をそのまま使うので無加工です。キャブレターが盛大に汚れてますが、取り付けの際は勿論クリーニングしてからセットします。
流石にバッチリ位置が出ます。キャブマウント用のブリザーボルトが欠品していた為、"スリーマイルズ"さんに注文しておきました。明日届き次第作業再開です。
オイルラインを繋いでエンジン内部にオイルを回したかったのですが、注文したホースバンドがまさかのサイズ違い、、馬鹿です。幸い本日の出荷に間に合ったので、此方も明日対応します。
シートの雰囲気が分からなかったので仮でガソリンタンクを搭載してみました。これは当方FXLRのレース用スモールタンクなのでちょっと雰囲気が違ってはおりますが、まぁこんな感じ。
シートがビシッとしたので古臭い雰囲気から少しは脱却したでしょうか。個人的には悪く無いと思っています。
エンジン回りに関しては全てH-D純正の中古品を流用しているので車両側の破れ具合とはぴったりマッチしていると思います。笑
エンジンとT/Mのメッキやポリッシュの箇所は勿論の事、使っている中古ボルト(勿論純正ボルト)の雰囲気にも拘っていますので違和感は一切無いと思います。
早く仕上げたいですねぇ。
オマケの画像は此方↓
CB500/550用のビンテージKONIが"スクーデリア・オクムラ"さんから仕上がって参りました。
数十年前の古いショックでインナーシャフトも点錆が出てしまっておりアウト！だったのですが、研磨後再メッキを行いフルオーバーホールを行って頂きました。旧車では雰囲気も大事なので最新の高性能ショックを装着する訳にもいかず、やはり当時のものを使いたい。こうして新品以上のクオリティに蘇るとやはり嬉しいものです。
構造上（＋シェルボディの劣化の度合い）、分解可能かどうかでO/Hの可不可も決まってしまいますが、当時モノのショックユニットを使いたい場合でも、是非一度"スクーデリア・オクムラ"さんにご相談する事をお勧め致します。
あ、昨日より当店店内はフリーWi-Fiスポットになりました。
張替えに出していたFXRのシートが仕上がって参りました。ファイバー製のシートベースは経年劣化でクラックだらけだったみたいなのですが、ベースを補修した後、20mmシートバックをアンコ盛りして頂き、ダイヤモンドステッチで表皮を仕上げて頂きました。
今回CBのシートをお願いしている業者さんにお願いしたのですが、早い、安い、上手い、と吉牛並みのレスポンスの良さ。
FXRのレギュレターはエンジンの年式と同じ'99-'00y ダイナ用を使う予定でしたが、やはりマウント一体型に変えたかったのでFLH用中古品を入手。新品を購入するととんでもない値段ですので、ここは迷わず中古を流用。
折角ツインカムエンジンを搭載したので補器類のハーネスも出来る限りツインカム準拠にします。純正の耐熱チューブにはCPS、油圧、レギュレター正負の４本を通してストック然としています。当方が最も拘る部分であり、一見した感じではエンジンを積み替えたようには一切見えないよう、配慮します。
"足付き"の一体型レギュレターをセット。よりツインカムらしくなって◎。なおFLHとFXRは取付穴径が異なる為、穴加工は必要です。
続いてキャブレター。これまた中古で入手したインテークフランジを使って、S&Sのフランジタイプ・インマニをセット。
以前はケースブリザーのエボエンジンだった為キャブサポートボルトはどれだけ長くても構わなかったのですが、TCはご存知のとおりヘッドブリザーですので明らかに長さが足りません。強度的にも不安があるのでキャブレターをエンジン側に寄せる事にします。
インマニをストックの差し込み式に交換。これだと今度はキャブレターがエンジン側に寄り過ぎてしまい、エンジンが揺れた時FCRのスロットルホルダがフレーム側のエンジントップマウントに干渉する可能性があります。
という訳でキャブレターのスピゴットを交換します。このスピゴット、赤のロックタイトで装着されていたので外すのはヒヤヒヤものでしたが、ヒートガンで温めてからフックレンチを使って外す事が出来ました。キャブボディ側スピゴットのネジ山が逝ってしまうと、もうそのキャブレターは使用不可能になってしまいます。
スピゴットを交換。当店の場合、"Bito R＆D"さんで長めのスピゴットを購入しておき、必要に応じて旋盤で詰めて使っています。今回はH-D純正マニホールド(BT)用をそのまま使うので無加工です。キャブレターが盛大に汚れてますが、取り付けの際は勿論クリーニングしてからセットします。
流石にバッチリ位置が出ます。キャブマウント用のブリザーボルトが欠品していた為、"スリーマイルズ"さんに注文しておきました。明日届き次第作業再開です。
オイルラインを繋いでエンジン内部にオイルを回したかったのですが、注文したホースバンドがまさかのサイズ違い、、馬鹿です。幸い本日の出荷に間に合ったので、此方も明日対応します。
シートの雰囲気が分からなかったので仮でガソリンタンクを搭載してみました。これは当方FXLRのレース用スモールタンクなのでちょっと雰囲気が違ってはおりますが、まぁこんな感じ。
シートがビシッとしたので古臭い雰囲気から少しは脱却したでしょうか。個人的には悪く無いと思っています。
エンジン回りに関しては全てH-D純正の中古品を流用しているので車両側の破れ具合とはぴったりマッチしていると思います。笑
エンジンとT/Mのメッキやポリッシュの箇所は勿論の事、使っている中古ボルト(勿論純正ボルト)の雰囲気にも拘っていますので違和感は一切無いと思います。
早く仕上げたいですねぇ。
オマケの画像は此方↓
CB500/550用のビンテージKONIが"スクーデリア・オクムラ"さんから仕上がって参りました。
数十年前の古いショックでインナーシャフトも点錆が出てしまっておりアウト！だったのですが、研磨後再メッキを行いフルオーバーホールを行って頂きました。旧車では雰囲気も大事なので最新の高性能ショックを装着する訳にもいかず、やはり当時のものを使いたい。こうして新品以上のクオリティに蘇るとやはり嬉しいものです。
構造上（＋シェルボディの劣化の度合い）、分解可能かどうかでO/Hの可不可も決まってしまいますが、当時モノのショックユニットを使いたい場合でも、是非一度"スクーデリア・オクムラ"さんにご相談する事をお勧め致します。
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