MARUMASU Motorcycle Lounge.

ようやく自分の店の作業で御座います。

SE120Rを搭載するに従い、６万キロ走っているエンジンアイソレーターマウントブロックを前後共に交換します。またエンジンコンペンセータースプロケットは'08y SE120R FXDBI同様にSEの強化タイプに変えます。





この車両には前後共に社外のエンジン・スタビライザーが装着されています。SE103"とSE120Rではエンジンの仕様が全く異なりますので、まずはスタビを効かせない方向で調子をみます。なんでもかんでも付ければ良いとは限りませんので。





フロントのエンジンマウントが削れてしまったようになっていますね。





スタビのプレートはそのまま装着し、ピローのスタビアームだけを外しておきます。こうしておけば違いを直ぐに体感出来ます。スタビをフリーにしておけばストック同様自由にマウントは動きます。



こちらがリア側。エンジンが下りたトランスだけの状態で一人で作業するには、なかなか難易度が高いです。一汗かきました。





装着に無理があるのでリアのハーネスが干渉しています。こういった社外のパーツはまず疑ってかからないと駄目な場合が多いのでご注意を。ブロック側を削って逃がし加工。







エンジンマウントが交換出来たら一旦車両を表に出し、トランス回りやシャシーをガソリンでスチーム。折角綺麗な新品エンジンを汚れた車体にマウントするのは気分が悪いですから。笑





T/C96ケースになってから、何が素晴らしいかといえば、やはりこのオイルライン。ケースインタイプなのでトランスとケースを合体させたら全て終了。オイルラインは最短で大容量、効率も最高と言うこと無しです。嗚呼、素晴らしい。



で、ケースを車体に搭載。



続いてはトップエンドです。まずは各クリアランスを再計測。２リッターの排気量ですのでクリアランスはそれなりに大きいです。ガスケットは当然新品に交換しますが、当店で製作した車両のガスケットは基本全て在庫するよう努力しています。





さっと組んでしまいます。この120Rもそうですが、4インチボア近い排気量の車両ではピストンリングが国産車並に細い場合が多く、シリンダースリーブに放り込むにはちょっとコツが入ります。但し慣れればこちらの方がリングが柔らかくて楽です。









もう少しで完成です。

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